本文作者陳威臣，由想想論壇授權轉載。
10 月 16 日，高雄市代理市長葉匡時在接受網路媒體專訪時，表示高雄輕軌第二期工程，在大順路區間因沿線居民反對，因此無法維持原有方案，並抨擊前市府興建輕軌的策略。
此話一出引發正反兩面的意見，並且將台灣是否適合發展輕軌的議題浮上檯面。近年來台灣由於都市發展，產業轉型以及空汙與環保的考量，不但鐵道復權，對於環境衝擊較小的輕軌，也開始在台灣發展。
目前除了已通車的淡海輕軌綠山線與高雄輕軌環狀線一期之外，包括已動工的淡海輕軌藍海線、安坑輕軌，已進入工程評估的基隆輕軌、八里輕軌、泰山板橋輕軌、深坑輕軌、台中機場捷運等，讓台灣踏入輕軌的全盛時期。
不過台灣過去除輕便軌道（像是糖鐵、林鐵等）之外，都會區並無軌道系統，加上台灣過去的交通發展，讓台灣成了機車大國，也因此有不少台灣並不適合輕軌的意見，並擔心未來輕軌通車之後，併用軌道區間可能會發生碰撞事故，以及造成交通阻塞。
事實上，這樣的考量並非沒有道理，鄰國日本曾是路面電車大國，但 1960 年代開始，因為經濟起飛與內燃機車輛的普及，讓路面電車成了阻礙都市交通的元兇，最後遭到拆除，如今除了廣島市（日本現有最大規模的輕軌系統），以及二線都市之外，絕大多數的路面電車全都消失了。
不過近年來由於日本人口逐漸高齡化，加上高齡者肇事事件頻傳，也讓日本社會開始討論，該如何讓高齡者能夠在減少駕車的狀況下，提供最佳的公共交通，而過去面臨類似問題的歐洲，則是發展出新型態的輕軌 LRT 系統。
由於輕軌相當程度的減少空氣污染與碳排放，因此是相當環保的公共交通工具，加上安全且時間容易掌握，讓高齡者便於搭乘，因而成為歐洲最受歡迎的公共運具。
這股 LRT 風潮如今也吹向日本，包括原本就擁有路面電車的札幌、函館、富山、豐橋、松山等城市，以及神戶、盛岡、前橋、宇都宮、靜岡等目前沒有軌道線的都市，都有路線擴充、延伸與建設的構想。
其中最積極，並付諸實行的就是宇都宮市了，這座北關東規模最大，人口高達52萬人的都市，由於高度成長期都市規模發展迅速，自用車輛需求暴增，最後發展為日本首屈一指的車輛社會。
不過近年來由於人口結構的改變，讓現有的交通系統無法負擔，尤其是市中心壅擠容易塞車，讓公車塞在路上，耗費通勤時間，加上高齡者增多，在公共交通不便的情況下，市中心區的消費產業逐漸空洞化，這都讓宇都宮市役所，決定興建 LRT。
這條芳賀宇都宮線全長約 14.6 公里，造價為 458 億日圓，不過由於來自中央與栃木縣的補助，因此宇都宮市只需負擔 100 億日圓，加上預算償還期間為 20 年，每年只需負擔 5 億日圓，也因此宇都宮樂觀看待這條將在 2022 年完工通車的 LRT，目前規劃在尖峰時間每六分鐘就可發出一班車，以方便當地民眾。
另一個 LRT 復權的案例，則是位於北陸的富山市，這座 42 萬人的城市，除了新幹線與在來線（JR 西日本與愛之風富山鐵道）之外，還有兩家軌道業者，分別是富山地鐵與富山輕軌。
富山地方鐵道（簡稱富山地鐵）除了鐵道線之外，並經營富山市區的路面電車。不過富山地鐵也曾遇到搭乘人數降低、年連虧損的狀況，邁入 21 世紀之後，由於軌道復權，因此在 2009 年完成新增丸之內到西町的路線，連結原本的兩條市內線部分路段，形成另類的環狀線。
目前富山地鐵環狀線，每 10 分鐘就一班車，只需 27 分鐘即可繞環狀線一週，票價 200 日圓均一，65 歲以上高齡者，從富山市內各地前往市區，搭乘公共交通只需負擔 100 日圓，而且高齡者只要繳回駕照，都可領取兩萬日圓的交通券，也就是說可以搭乘 200 次，這讓當地高齡者們相當便利。
這樣的制度讓當地在 2008 年只有 445 人繳回駕照，到了 2018 年增加到 1899 人，對於降低高齡者駕車肇事的風險，有相當大的助益。除了富山地鐵，原本的JR富山港線，因經年虧損，在 2006 年將路線 LRT 化，改為富山輕軌，並且購入新式車輛，由於班次增多且停靠站增加，因此獲得沿線居民的歡迎，開業第一年開始就有盈餘。
現今的富山站，因北陸新幹線緣故而大幅改建，讓市內軌道線的起站改由富山站出發，讓民眾搭乘更加方便。由於 LRT 在富山受到相當的歡迎，也因此 2020 年 3 月，富山地鐵與富山輕軌將合併統合，並且將雙方的路線連結，屆時富山市內的住家，每 700 公尺擁有輕軌站的比例高達 98%。
富山屬於豪雪地帶，每到冬季為了道路除雪，得花上相當高的經費，也讓通勤族與高齡者相當不便，改以 LRT 作為主要運具，除雪範圍變小，且較不受天候影響，通勤交通相對便利，因此讓富山打造成“Compact City”
這兩個例子是目前日本最積極發展輕軌的都市，而大受外國觀光客歡迎的京都市，近年湧進龐大的人潮，導致當地居民依賴的公車系統，全塞滿觀光客。不但當地居民怨聲載道，就連遊客也是玩興盡失，也因此輕軌系統 LRT 的便利性，最近又被拿出來討論，期望成為解救京都交通的救世主。
事實上，京都市交通局在 2007 年，曾經利用公車進行 LRT 的交通試驗，沒想到因為民眾反對，最後沒能成功導入輕軌系統。十多年後市區交通嚴重壅塞，也讓當地的店家，轉為期盼政府能夠興建 LRT。
由於京都早在 1895 年就興建路面電車，是日本第一個擁有路面電車的都市，只不過由於市區狹小，影響汽車交通，最後在 1978 年全面廢止，目前僅剩下私營的京福電鐵，擁有兩條貫通市區的鐵道線。
如今的發展，也讓京都出現 LRT 的夢想，逐漸成形，但是否能夠完成，還得有賴政府的決斷與居民的支持，不過位於東京的都電荒川線，則是自車輛依存社會脫胎換骨的一個實例。
過去的東京市電，是日本規模最龐大的路面電車系統，然而因都會交通的劇烈發展，導致路面電車不合時宜，而在 1968 年幾乎拆除殆盡，只剩下行駛於荒川區、北區、豐島區與新宿區的都電荒川線，留存至今。
荒川線之所以會留存下來，主要是因為沿線居民的需求，加上這條路線專用區間相當多，由於不會影響到一般道路的交通，得以繼續行駛。近年來都電荒川線逐漸轉型為觀光路線，使用的車輛也轉型為次世代的路面電車，加上全線為單一票價 170 日圓，獲得不少高齡者的支持，因此都電荒川線也成為矚目的焦點路線。
近年來，日本的人口結構改變，人口減少與高齡化，都產生不少過去從未有的問題，尤其是高齡者駕駛的風險增高，都讓輕軌開始受到重視。而台灣的狀況也與日本類似，生育率低高齡者比例增加，也發生多起高齡者駕車事故。
不過現有的交通習慣與環境，卻不見得適合輕軌的發展，也因此未雨綢繆，及早擬定發展策略，規劃適合台灣的公共交通系統，才能減少高齡者駕車，並維護國人的生命安全。
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