輕軌改善方案5：延長營運時間高捷回應暫不考慮

文：Claudius

目前輕軌營運時間只有 6:30~22:05，然而捷運是 6:00～24:00，連公車都比輕軌晚，對於轉乘捷運族群，或推廣夜間活動觀光較為不利，也有不少民眾希望延長營運時間。

因此，我們先前就在輕軌改善方案建議中，提出「輕軌評估延長營運時間」的建議，張博洋議員也已邀請捷運局與高捷共同討論此議題。

根據高捷公司說明，輕軌試營運結束正式收費至今（3 月中），平日平均運量為 2 萬 5873 人、假日 3 萬 7160 人（如此 3 月日均運量大約會在 2.95 萬人左右）。

但上午 6 點 30 分至 7 點時段，運量僅占平均日運量 0.85％（約 250 人）、晚間 9 點 30 分至 10 點也僅占 1.85％（約 550 人），觀察目前趨勢暫無迫切延長收班時間需求，若輕軌沿線有特殊夜間大型活動，會視狀況配合延長營運時間。

高捷拿出實際數據分析值得肯定，但夜間運量不高，是否不應該加開班車呢？我們還是來看現在的營運狀況：

22:05 時，C1 籬仔內站會雙向對發最後一班列車，大約 22:50 左右兩班車跑到 C20-21A 之間會交會，因此美術館一帶大約到 22:40 雙向都有列車，是比較均衡的狀態。

由於輕軌目前跑一圈的時間較長，列車順時針過了美術館，開進大順路之後，順行的末班時間當然就越來越晚。以大順路一帶為例，23:00 後順行都還有車。而逆行開到了哈瑪星、駁二、展覽館方向，逆行末班也都超過 23:00。

問題是這些比較末端的地方，那些看似「很晚的班次」其實有個問題，例如 C5 夢時代雖然逆行 23:26 才末班，但如果你要跨過籬仔內搭到大順路一帶，那 21:56 就最後一班了，之後的列車到 C1 以後都會直接收入車庫。21:56~22:15 之間只能從順行繞去大順路，22:15 順行末班以後也沒有了。因此並非看末班車還在跑，就說輕軌營運其實很晚。

再來，目前夜間運量雖低，但仍有配合捷運路網轉乘的作用，這對建立大眾運輸服務的信任感仍有一定重要性。

這裡說個故事，2008 年，高捷紅線剛通車時，原本營運只到 23:00，不久後開始「試辦」23:30 發車的深夜列車，但只過了 3 個多月，由於平均每日僅 550 多人次搭車，高捷決定在 2008/9/1 停駛深夜列車。

當時《聯合報》就發出特稿認為「高捷深夜列車不宜喊停」，並提到「要民眾養成普遍搭乘捷運習慣，有賴『誘導』外，前提是提供『便捷』及『良好服務品質』」，算是《聯合》難得較為公允的文章。而在陳菊市長與議會均呼籲高捷應該持續行駛深夜班次之下，高捷就繼續行駛，甚至日後乘客增加後，深夜列車延長到午夜收班並縮短班距。而高捷當時最後半小時的運量，大概就等於現在輕軌最後半小時的運量。

輕軌成圓時，市府發行的《高雄月刊》做過一期「高雄夜玩家輕軌自由行」特刊，介紹不少家輕軌沿線的宵夜店，至少開到 23:30~ 01:00，都已是沒有輕軌的時間。這就和內文介紹宵夜名店「搭輕軌就能輕鬆到達」初衷有所落差。

「夜經濟」是當今許多城市日益重視的一環，《Monocle》雜誌在評比全球宜居城市時，甚至就把夜經濟納入其中一項指標，近年來高雄不分朝野也都有民代疾呼推展鼓勵夜觀光、夜經濟相關政策，交通如何和經濟活動結合拉抬自然相當重要。以大眾運輸較為發達的城市為例，布達佩斯、墨爾本、柏林、布拉格⋯⋯等地均有部分徹夜營運的輕軌路線。

當然高雄目標還沒那麼遠，深夜列車的成本控制（包含人力、電費、以及調整收班前後調度與安檢的作業成本）更是成功前提。

因此，我們建議以目前輕軌假日運輸量較高特性，先推出週五～六晚間營運的「夜間列車」，時刻可設定在 22:20，22:50 兩班，或至少 22:35 一班。配套措施則是結合沿線深夜營運店家提供「終電」資訊，例如一向對輕軌較為友善的夢時代，商場內現在就會廣播輕軌末班車時間，那就可以協調商場在週五、六特別宣傳。而市府也可透過 MaaS 系統，提供轉乘教學、深夜折價、宵夜優惠等行銷方案。