好市多亞灣案恐釀交通災難不取消加油站就該另尋新址

文：Claudius

台灣好市多創始店，預計將搬遷到「東南米樂國際公司」開發的 80 期重劃區靠海側。

然而，此種依賴車輛交通模式的量販店，不但和市中心捷運輕軌沿線 TOD 發展理念不吻合，且由於亞灣沿海側的都市本來就不是為大量車流設計，好過日先前兩次發文都提醒需進行嚴格交通審查，以免造成交通災難。

這其中最大原因，是因為好市多的新店預料將設置高雄首座「好市多加油站」。

不要以為一個加油站沒什麼，這個加油站和一般加油站規模完全不在同等級上，若我們看北台中好市多加油站，有 6 個車道，12 個加油島；而中壢好市多加油站則有 12 個車道，12 個加油島，也就是好市多高雄加油站有可能成為「高雄最大加油站」。

根據業者經驗，由於價格優勢，好市多加油站的顧客大多是遠道「專程而來」，更會吸引許多不是來商場的車流，南高雄大家都會跑來好市多加油，讓車流暴增。

實際來看北台中好市多加油站，車潮會回堵到馬路上長達 2-3 個街區，廢掉一個車道；而中壢加油站則被形容為好像排隊通過高速公路收費站一樣。外溢的車流都會造成交通外部成本。

而鼓勵開車、引進車流的開發模式，也不符合市府宣稱的低碳永續發展，亞灣綠能交通，甚至稍微放長一點看，和鼓勵大眾運輸以及以電車替代油車的長遠趨勢相違背。

這在市府大力行銷和作為城市發展核心的亞灣區出現，格外諷刺。

其實在美國，好市多加油站也曾引起爭議。2020 年，好市多在加州聖拉蒙與丹維爾交界處規劃具有 32 台加油泵的大型加油站，每天預估增加 6000 多車流量，就引起當地居民反對，甚至對建築許可提起訴訟。若好市多加油站大到這種程度，光是來加油的，可能就會額外產生 50% 以上的車流量。

再來我們看新好市多的聯外交通，原本進出只有一條 20 米道路復興路，且會先通過員工 4000 多人的高軟園區，這裡光是上下班就已經交通擁擠。和位在 50 米中華路與 20 米路口，四面臨路的好市多原址條件差異很多。光是這樣的街區規劃差異，其實就不適合把好市多丟到沿海第一排。

大家所討論的輕軌，則是次要原因。輕軌影響主要有兩者，一是輕軌有優先號誌，會在輕軌抵達時縮短紅燈、延長綠燈、或是插入時相。但由於下一個時相會補回秒數，因此還不是影響最大的。另一個更主要的問題在於，成功路右轉復興路跨越輕軌有專用右轉時相，在一個週期裡面頂多通過數輛車，因此車輛從成功路轉彎能紓解的流量很低，變成還是要集中到復興路上。

復興路往北過成功路，就是中鋼總部、特貿三國城基地兩大商辦、再來則緊鄰 Ikea、家樂福，高軟要擴充又來一個好市多，那對只有一快一混合的復興路來說，根本無法負擔。

而本案確實已經引發關注，市議員湯詠瑜 24 日從法令、環保等層面反對賣場兼營加油站，主張高雄亞灣區應帶頭闢為「淨零示範區」，這點我們也很贊同湯議員理念。而軟科業者也質疑好市多「以鄰為壑」，交通黑暗期將到臨，24 日高軟管委會區權會臨時會砲聲隆隆。

改善方案一，是取消加油站，並在基地內增設聯外道路，把現有停車場開口的路口和忠勤路從雙 T 路口，整合成單一十字路口，來簡化號誌時相，甚至考慮興建中鋼/台鋁 MLD-東南米樂的空橋，讓車輛可以停在一處就逛遍多區。並應該要求業者在交通計畫中，不宜設置超額停車位，而是應該改善輕軌站到基地的步行環境，設定較高的停車費率，並透過消費回饋、與電子票證或 MaaS 平台合作、結合購後宅配服務等方案，來鼓勵大眾運輸使用。
改善方案二，則是若業者不願意取消加油站，市府就需嚴格把關，交通評估絕對不能給過。可媒合好市多尋覓亞灣區其他地主，例如輕軌以東的台糖、中石化土地等，應該有很多人想和好市多合作開發。