[bs-quote quote=”對這一百年左右的日本社會而言，列車依照時刻表準時在車站離到，是理所當然的日常。” style=”default” align=”center” color=”” author_name=”” author_job=”” author_avatar=”” author_link=””][/bs-quote]
軌道繼續延伸、各處都開始營運後，對鐵路的期待也一下高漲起來。連從新橋到橫濱這種徒步或乘轎要花上半天到一天時間的距離，鐵路都用不著一個小時；東京到京都，徒步要走二十天左右，如果遇到河川泛濫渡船停駛，不知道要花上幾天，現在變成一兩天就能到，真不得了。只要建了鐵路，什麼都做得成——對於只有費勁的交通方式可用的日本人而言，鐵路就好似一根魔杖。日本社會在明治時期，經歷了兩次鐵路建設的熱潮。
而實際上，鐵路即將劃時代地改變日本社會。本來，除了大隈重信和伊藤博文等鐵路推進派，京都到東京之間的鐵路，不過被視為天皇出行京都、或配合國會開會將議員送到東京的交通手段而已。但從西南戰爭開始，隨著接下來日本與清國、俄國等外國的戰爭開打，人們逐漸瞭解，鐵路在運送軍人和軍事物資上，是效用極大的運輸方式。絲線與絲織品是當時日本的重要輸出產品，它們從上州的產地到橫濱港口的運送，鐵路也貢獻很多。
鐵路一向被當成技術或強化中央集權體制的手段來發展，而到了明治中期，視其為產業的發展方向，已經追了上來。此後，鐵路在日本社會的功能益發提高，如同牽引著日本現代化的火車頭。
如果說德川幕府之前的日本社會，選擇的是利用有山有谷有河川的地形為自然要塞，藉此確保社會安定，那麼，明治政府以降的日本社會，選擇的則是改變地形、鋪設鐵路、讓大量物資和人得以移動，藉以發展軍事與經濟的道路。
在山脈裡建隧道，在河川、山谷上架橋鋪鐵路，之後的世代更透過高速公路克服這樣的地理條件，將它與國家的繁榮連結。這從以前的明治時代到今日，一直都是日本政治的大課題，它左右著日本的政治環境，重要到甚至有「土木建築之國日本」這樣的形容出現。
順帶一提，日本最早的鐵路，有一部分是在海上行駛的。當時的陸軍和彈正台（後來的司法省）強硬反對鐵路建設，說那是額外開支，若有鋪設鐵路的資金，不如撥給國防經費，還阻撓鐵路用地的測量。大隈重信說，「那就走海路。」於是，最早的鐵路有部分區間是在海上砌石，在其上通行列車的。而成為新橋車站用地的汐留，與那一帶群集的船家女主人，早已發生和迫遷相關的補償問題。
日本的鐵路，並非建設在什麼都沒有的荒野。軌道和車站，總在人們步行可到的距離內，環顧軌道周邊，近處就有人走的小徑和房子。在人所居住、已有社會秩序和文化之處，某天開始，鐵路就像突然改變現狀般地鋪設了起來。對日本社會而言，鐵路建設不僅克服了有山有谷有河川的地理條件，也意味著徒步應對自然要塞的時代裡所培育的社會秩序與文化、國防的構想、甚至繁榮國家的方法，都急遽地重組了。
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