本文作者為吳尚書，由想想論壇授權轉載。
從車輛製作到完整的建案承包，印尼在世界鐵道市場中的角色持續壯大中。
東南亞國家受到歷史與經濟發展歷程的影響，多半在重工業上著力較少，唯印尼在這方面頗為堅持，幾十年下來已經有可觀的成果。雅加達在鐵道產業的重心在於成立於 1981 年的國營「印尼鐵道車輛公司（PT Industri Kereta Api 以下簡稱 PT INKA）。PT INKA 的前身為荷蘭殖民時代建立在爪哇島上茉莉芬（Madiun）的鐵道機廠，在創建初期，主要在於車廂的製造：1982 年首先是貨車，1985 年跨入客車的生產。在這個階段，PT INKA 跟台灣的唐榮鐵工廠為台鐵與其他國內外客戶打造車廂的狀況類似。不過前者在 1987 年就開始組立電聯車，後者則要到二十年後、轉型為台灣車輛時時才組裝日本車輛（Nippon Sharyo）的 EMU-700 型電聯車。
1991 年，PT INKA 首次外銷貨車廂到馬來西亞，開始國際市場的拓展。1995 年在通用電氣（General Electric, GE）的協助下，PT INKA 以 U20C 型為基打造 CC203 柴電機關車，而最後一輛 CC203 外銷到菲律賓。不過這台機關車並不是在菲律賓國鐵內服役，而是在馬尼拉港區內牽引貨櫃列車。然而馬尼拉港於 2007 年停止鐵道貨櫃運輸，使得該機關車轉售到西澳州（Western Australia），目前在伯斯（Perth）附近的私人鐵道公司運轉，可謂跨三國的傳奇車輛。在 1998 年與 2002 年外銷到斗車與平車到泰馬兩國後，PT INKA 的市場開始走出東南亞。先是於 2004 年出口貨櫃車箱轉向架到澳洲，接著接到孟加拉國鐵 50 輛客車車廂的訂單。之後，孟加拉追加採購，總量達到兩百輛。從去年年底開始，PT INKA 則向菲國國鐵交付 37 輛柴聯車，以及三輛印尼自行設計的 CC300 柴液機關車。
基於印尼有限的科技能力，對外技術合作對於PT INKA的發展非常關鍵。除先前提及的GE對於機關車的協助外，加拿大龐巴迪(Bombardier)則是電車技術的重要來源。瑞士的施泰德(Stadler)與PT INKA合資另外在東爪哇的巴紐旺宜（Banyuwangi）設廠，著眼於靠近港口的位置，將外銷五百輛客車車廂，成為另一個學習客車技術的重要機會。因為雅加達－泗水路線將不另外興建高鐵，而是以現有 1067 公釐窄軌提升路線等級的工程，PT INKA 正在研發可以在此軌距達到時速 160 公里的電車。儘管上述諸多努力，目前印尼的自製鐵道車輛仍仰賴自美國與德國進口的柴油引擎等其他重要次系統。
在造車之外，去年 PT INKA 與電機（PT Len Industri）、印尼國鐵（PT Kereta Api Indonesia）、服務建設（PT Wijaya Karya）等數家國營公司合資印尼鐵道發展組合（Indonesia Railway Development Consortium, IRDC）。這家公司原本著眼於因為一帶一路資金而蓬勃發展的非洲鐵道市場，然而他們的第一宗生意卻是從寮國的他曲（Thakhek）到越南河靜省（Tỉnh Hà Tĩnh）淎盎（Vũng Áng）港約四百公里的路線。其實，原本的計畫是從寮國首都永珍到淎盎，全長約五百公里，由韓國國際協力團（Korea International Cooperation Agency, KOICA）在 2015 年進行可行性的研究，但是之後的興建尚有融資的困難，於是給了印尼出線的機會。除了永珍外，延伸到泰國成為湄公河流域的東西向走廊也是另一種可能性。換言之，印尼目前不僅是這波東南亞交通基礎建設的投資標的，也成為承包商之一。
這個工程對於 IRDC 將會是艱鉅的挑戰。雖然印尼國鐵有因為擴大路網而具備在熱帶多山環境的建築經驗，中南半島的地質氣候仍與印尼諸島的條件有所不同，更別提不同的寮越兩國的當地政府、法規、住民文化風俗等，都是可能延宕工程的因素。目前雅加達－萬隆（Bandung）高鐵建設的大幅落後，就跟當地複雜的土地持份導致的徵收困難，未被中國承包商在事前納入估計有關。然而，若是 IRDC 數年後得以突破種種困難完成寮越鐵道，這不僅象徵印尼鐵道事業的成就，印尼的國際形象將更向區域強國邁進重要的一步。
評論被關閉。