美國「西雅圖時報」今天披露，波音當年急於完成新型 737 MAX 系列飛機認證，但負責把關的聯邦航空總署卻把部分安全評估項目下放給波音自己做，當中就有出大問題的飛控系統。
西雅圖時報（Seattle Times）指出，波音 2015 年為追上宿敵空中巴士（Airbus）而急於完成新型的 737 MAX 系列飛機認證，美國聯邦航空總署（FAA）的管理者不但催促自家的安全認證專家，把安全評估下放給波音自己去做，還讓需費時完成的分析結果加快過關。
西雅圖時報表示，他們 11 天前就先把這篇報導給了波音與 FAA，當時衣索比亞航空墜機事故還沒發生。FAA 內部多位技術專家當時表示，去年 10 月印尼獅子航空空難，不過是 FAA 過分下放飛機認證的最新例證，過度授權讓波音替自家飛機做安全分析，並不恰當。
● 把關機制 FAA 竟下放給波音
其實剛開始做 737 MAX 認證時，FAA 的安全工程師內部對技術評估下放給波音意見不一，有人認為關鍵的認證仍應由 FAA 來做，但隨著認證程序進行，FAA 的管理階層就催促加快。 737 MAX 的研發已比空巴的 A 320 neo 機型晚 9 個月，波音有時間壓力。
一名曾直接參與 MAX 系列認證的前 FAA 安全工程師透露，認證程序進行到一半時，「我們就被管理階層要求重新評估，看哪些項目可以下放給波音…甚至在我們已重新評估後，管理階層還在繼續討論下放更多項目給波音」。
波音交給 FAA 關於 MAX 系列機上一款新式飛控系統的原始安全分析報告，報告本身卻有多處重大缺失。這款被稱為「操控特性增益系統」（MCAS）的新飛控系統，現因同機型在 5 個月內發生 2 起空難而遭嚴格檢視，也是 FAA 在 13 日下令停飛 737 MAX 系列的原因。
當時間根本不夠 FAA 技術人員完成檢視時，有時管理階層不是逕行批准過關，就是直接又下放給波音做，「是 FAA 管理階層有權決定下放，而非技術專家」。在這個氛圍下，「MCAS 系統安全分析」就這樣下放給波音自己做。
● 波音為賺錢 犧牲新飛控系統的訓練
去年 10 月印尼獅航空難後，世界各地的機師才被波音告知 737 MAX 系列新增了 MCAS，以及 MCAS 出現不當作用時該如何處理。
MCAS 被設定為只有在極端情況下才會作用，因此波音就決定 737 的機師們不需就 MCAS 額外訓練，甚至不認為機師需要知道 MAX 系列上有新增這個系統，因為波音在飛行手冊上都沒提。
這樣的立場讓新的 MAX 系列取得舊款 737 機型的「通用檢定證」，航空公司得以最小幅度進行機師轉飛 MAX 系列的訓練。美國航空（American Airlines）機師協會一名機師就說，他從舊款 737 轉飛 MAX 系列的訓練，不過是在 iPad 上進行 1 個多小時的課程，連模擬飛行都沒做過。
將轉飛訓練壓低到最小程度，是讓各航空公司節省成本重要的一步，也是波音推銷 737 MAX 系列的一大賣點。
（新聞資料來源 : 中央社）
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