文：Claudius
高雄最新的渡輪「雄棧一號」24 日啟用，也披上黃色小鴨塗裝，趕上 27 日小鴨登場後內港航線的疏運。
雄棧一號為 49 噸電動渡輪，純電續航力 4 小時，搭配增程發電機可滿足一整日營運，可載乘客人數約 85 人、機車運量約 23 輛。
今年還有兩艘電動船會加入營運，一艘為 49 噸遊港船，另一艘為 99 噸渡輪，分別預定於 7 月 31 日、11 月 30 日完工交船。
陳其邁市長宣布，未來新造的渡輪都會電動化，以順利達到 2050 淨零排放的目標。目前高輪船公司共有 9 艘渡輪，其中 4 艘是電動渡輪，包括旗福 1、2 號、快樂輪和雄棧 1 號。年底擴充到 6 艘，並逐步淘汰 15 年以上的舊船。若以這速度，2030 年船隊有望全數電動化。
電動車是各大國全力發展的產業，但電動船的市場前景也看好。
由於船舶主要使用重油、柴油為燃料，造成相當嚴重空汙，據統計，2015 年國際海運排放的碳排佔全球 2%，但氮排放（NOx）佔全球 15%，而硫排放（SOx）佔全球 13%。像高雄這樣的全台第一大港，港口產生的空污對城市有相當影響，且地方無從管理，這也是過去較被忽略的一環。
電動船的特點是零污染、低噪音，但和電動車比起來有很大的限制，原因有幾個：
- 續航力：電池的能量密度低於油料，固態鋰電池的理論能量密度也有 500Wh/kg，而商用化的電池大概只有 250Wh/kg，但柴油則有 10000 Wh/kh，儘管柴油機熱效率低於電動機，但乘上能量密度，要跑同樣距離，搭載的電池重量會是載油量的 20 倍以上。也就是以現在的技術，電動船根本不能遠洋航行，只適用在河湖、港口、近海航運。舉例而言，日本 2022 年建造的 500 噸級純電油輪，搭載相當 100 輛純電車的大容量電池，但續航力只有 100 公里，因此安排作為東京灣內的加油船航行。
- 機電技術：鋰電池怕水，加上船隻在水域晃動明顯，長期處在高濕度高溫環境下，機電設備的安全性更需注意。
- 成本：電動船本身就比較貴，而且船隻的服役壽命遠長於汽車，也就是電動船在生命週期中，需要多次更換電池，也就是營運與更新成本都高於傳統船隻。
然而就算有這些限制，許多國家都已經加速進行短航程船隻的電動化，
例如新加坡已經規定，2030 年在新加坡營運的新港勤船（如拖船）需要完全電動化或使用零排放燃料，同時也發展該國的電動船產業。另外一個潛在的市場是遊艇與娛樂用船隻，或許會先成為電動船的主力客戶，估計到 2030 年市場規模將超過 100 億美元。
在本次台船於 2022 年 11 月得標建造 3 艘渡輪之前，台灣的電動船技術還需要從國外引進。例如先前的「旗福一號」相比，由靖海造船廠承造，是採用德國 BAUMUELLER 原廠機電設備，擁有 80 顆電池，平均巡航速度 6 節，可連續行駛 4 小時。而「雄棧一號」，船舶電力與動力系統則已經國產化，則是由台船子公司「台船動力科技」進行全系統整合，包含全船資訊即時監視與控制系統，以及由臺灣廠商生產之電池與馬達動力系統等。
值得一提的是，「台船動力科技股份有限公司」是台船在 2021 年 3 月，與其他合作夥伴共同合資成，以生產高效能電池為主力產品。
當初為何要成立這家公司？ 可不是為了造電動渡輪。
答案是：為了潛艦國造。
許多人在討論，我國首艘國造潛艦「海鯤號」並未搭載絕氣推進（AIP）系統，但其實海軍已經規劃，海鯤級後續艦，將直接引進鋰電池技術，而捨棄史特林引擎或燃料電池等 AIP 技術。在世界各國中，最積極在潛艦上使用鋰電池的就是日本，自從蒼龍級第 5 艘艦「瑞龍」之後開始引進鋰電池，而在第 11 艘艦「鳳龍號」之後，已捨棄傳統 AIP 而全數使用鋰電池，後續的「大鯨級」也全數如此。
日本潛艦的電池供應商是 GS-YUASA Technology（GYT），由湯淺電池合併日本電池而來，從 1990 年代以來，日本電池、三菱重工與日本防衛廳就一直在進行潛艦鋰電池的研發，而 GYT 在民用領域，也提供電動車、波音 787 的鋰電池。
台船動力科技則是和有量科技合作，並引進中科院專利，將進行電池的製造、整合，成為國造潛艦後續動力的重要裝備。而在軍規設備以外，台船動力科技也會把技術應用在民用船隻上，因此像是電動船產業，就會是台船接著鎖定的目標。
從這個角度來看，國造潛艦投入的經費，除了保衛國家，建立國防自主實力以外，也會帶動民間產業技術發展，可謂一舉數得。例如先前我國比較少重視的電動船產業，就誤打誤撞因為台船科技成立，而大幅提升關鍵系統的自製率。在市府宣布渡輪將全部電動化以後，我們也希望中央能更積極推動相關產業，例如要求 2030 年各港港勤與台灣其他內河、湖泊航運的純電化，既環保又可扶植自有產業，對高雄、對台灣都非常有幫助！
原文出自高雄好過日臉書，芋傳媒經授權轉載。
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