跨越浩瀚的印度洋，人口數僅 253 萬的非洲納米比亞，今年 5 月風光宣布與德國投入綠氫生產計畫，未來每年將輸出 200 萬噸綠氨（易於運輸的氫延生物）。曾是德國殖民地的納米比亞， 20 世紀以盛產鑽石聞名全球，如今將要產出能源界新礦石—綠氫。
這項計畫投入總經費高達 100 億美元，相當新台幣 3000 億元，是納米比亞一年的國內生產毛額，龐大計畫的背後推手是德國經濟部長哈柏克（ Robert Habeck ）。
事實上，德國早在 2006 年開始布局氫能，直到俄烏戰爭爆發，當俄羅斯便宜的管線天然氣供應成為過去式，德國才加快發展氫能。在減碳要求以及經濟發展的雙重壓力下，哈伯克這一年來奔走各國，簽署多份綠氫供應合約，搶占「未來能源」動作積極。
德國境內能源比重過半來自再生能源，是發展綠氫優勢，憑藉過去打下深厚基礎，德國氫能推動成果逐漸顯現。去年 8 月，德國北部薩克森邦（ Niedersachsen ）全球第一部氫動力列車首度亮相，即使這輛氫動力列車花費新台幣 30 億元，造價不菲，依舊驚艷全世界。
不讓西方國家獨領風騷，亞洲地區日本、韓國同樣積極發展氫能源。今年 2 月，仁川國際機場公社、韓國液空（ Air Liquide Korea ）、空中巴士（ Airbus ）與大韓航空共同聲明，將合作研發第一代氫動力飛機。
氫動力飛機尚未起飛，仁川機場周邊設備先動起來，接送旅客與機場工作人員的氫能接駁車現有 10 餘輛，計畫 2 年內要改為氫能車的機場巴士將達 298 輛，往來免稅店、航空公司等通勤接駁車有 70 輛。
此外，仁川機場一、二航廈也設置對外營業的加氫站，提供機場外小客車氫氣，一天可提供 1250 公斤的加氫量，一小時就能為 10 輛氫能小客車充飽電力。
據統計，韓國加氫站已達 230 站，僅 42 座為民間出資興建，其他都是由環境部、國土交通部與地方政府共同建設，部分加氫站委託民間業者如 HyNet 營運。
HyNet 旗下負責第 2 航廈加氫站營運的所長鄭顯山觀察，韓國政府從興建加氫站到開放民眾自助加氫，花不到 3 年時間，算是發展很快。
相較於鄰近的日、韓或歐洲的德國發展氫能腳步迅速，即使國發會 2050 淨零碳排路徑首次納入氫能，但台灣在法規面與執行部分，明顯有加速的空間。
台灣氫能納入能源管理法 4 月下旬才進入 60 天預告期，6 月 20 日預告期滿後，台灣進入「氫能元年」，能源局將可依循此法展開下一階段「加氫站設置管理規則」訂定。
「台灣在推動氫能發展，要有明確政策宣示，廠商才看得到未來，大廠才敢投資」，中央大學機械工程學系特聘教授、台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁，一語道出國內業者的急迫感。
這樣的焦慮感，在今年春天立法院一場氫能發展公聽會上展現無遺，會場上的和泰汽車、聯華林德與東立物流等業者，聲嘶力竭地公開喊話，盼望政府制定法條、提供獎勵補助，盼望迎頭趕上全球氫能發展的列車。
「台灣設置加氫站目前沒有法規可循，民間無法成立可對外公開使用的加氫站」，和泰汽車商品戰略部長陳彥佑一語道破台灣發展氫能一大困境。
和泰汽車有意發展氫能車，預計與聯華林德合作引進氫能車，南陽實業也公開表達對氫能車的興趣；實際上，氣體大廠聯華林德很早展開布局，透過自家工廠改建設置加氫站，堪稱是台灣首家民營加氫示範站，只不過，目前這座加氫示範站僅限自用，無法對外開放。
加氫站設立是台灣發展氫能首要挑戰，經濟部次長曾文生坦言，政府要用什麼樣方式給予獎勵，必須先釐清商業模式如何運作。
經濟部修法將「氫燃料」列入能源管理法第 2 條第 6 款的能源，未來將與離岸風電、太陽光電等綠能，同樣被視為「能源」，即使好不容易邁出第一步，台灣氫能發展藍圖仍存有許多不確定性。
曾文生說，雖然目前各國認為氫能運用在物流車、公車等高酬載運具是可以考慮選項，但是國內對於加氫站接受度、安全規範，又該布建在哪裡，都需要再評估。
「氫能無法依靠電網運送，要拉管線，蓋一座座加氫站據點，沒人會想放在家裡附近，現在光設新的加油站都會被抗議了」，曾文生一席話，透露出了當前台灣政治社會氛圍，能源基礎建設面臨的公共溝通困境。
然而設置加氫站阻力並非只有台灣發生，韓國也一度遭遇抗爭，鄭顯山回憶，民眾直覺認為加氫站就是氫彈，為此他還特別去查氫彈製作原理，再向民眾解釋，溫度要達到攝氏 1000 度以上才會爆炸，而加氫站整個運作系統，不可能產生 1000 度。
身為國營事業的中油，扛起台灣能源政策任務，將帶頭示範興建加氫站，作為交通部氫能公車示範計畫一環，但社會溝通是魔王關卡，選址之路同樣一波三折。
中油原先規劃設在停業的 LPG 加氣站，主要考量 LPG 加氣站已符合可燃性高壓氣體製造儲存處理場所相關法規規定，也有合格的高壓氣體操作人員，適合轉型應用推廣。
目前中油持續進行溝通，希望能折衷出一處人煙稀少、廠區外地點，否則若最後只能設在中油工廠內，向民眾展示「加氫示範站」政策美意恐將大打折扣。
各國追求加氫站的普及化，目的不僅是降低運輸排碳，同時也帶出新商機—氫能車，日本、韓國政府紛紛祭出氫能車購車補貼，以日本為例， TOYOTA 燃料電池車定價日圓 700 萬元（相當新台幣約 154 萬 959 元），中央與地方政府一同補助，讓民眾花不到新台幣 100 萬元就能購入。
透過購車補貼，誘發民眾購買意願，也替加氫站打造經濟規模，試圖創造「車」、「站」相互正面拉拔力量。
聯華林德潔淨能源和氫能開發總監許正翰觀察，並非大家不想使用氫能，潛在市場的確存在，只是礙於成本太高，因此許多國家會採取提供氫能投資補助方式鼓勵發展。
和泰汽車商品戰略部長陳彥佑從市場現實面坦言，台灣氫能載具仍在發展階段，氫能車比柴油車貴，若政府不提供購車等補貼，大型運輸業者不會想跳進來。
民進黨立委鍾佳濱認為，對台灣而言，發展氫能是要取代石化燃料發電，氫能是用來減碳的工具之一，「台灣走的是防禦路線」。
但曾重仁估計，台灣 2050 淨零路徑圖設定氫能占能源配比為 9%至 12 %，屆時公共電力、煉鋼、石化等加總起來需求占比會超過 20 %，政府氫氣接收站規劃至今未聞樓梯響，令人著急。
目前全球至少 31 個國家或地區，明確制定氫能戰略藍圖，業者強力呼籲，政府訂定獎勵辦法，甚至是複製台灣離岸風電模式，吸引外商投資，借力使力之下才能追上他國發展速度。
「德國宣布將投入 70 億歐元，在 2030 年前達到 5GW 綠氫產量， 2035 至 2040 年間再增加 5GW ，各國政策規劃都一清二楚，台灣政府似乎不夠積極」，曾重仁感慨地做出這樣結論。
（新聞資料來源 : 中央社）
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