《思想坦克》高雄大有可為，需要更進取的經貿政策

本文作者為張秀賢，原文標題：要更大器，高雄需要更進取的經貿政策，由思想坦克授權轉載。

近日九合一選舉在即，有候選人指高雄「又老又窮」，未來應該主力拼經濟發展，讓高雄不再停滯不前。在筆者的高雄遊歷經驗當中，高雄跟「又老又窮」其實拉不上關係，反而相比台北，高雄就更有另一番風味。上次到高雄時，在駁二藝術特區、旗津老街等景點逛逛，風景都跟台北大為不同。

從地理位置和經濟角度而言，高雄未來其實是大有可為，只是需要不少的大型建設配套發展，讓高雄可以在南台灣佔盡地利優勢。

根據目前的現實狀況，高雄在經濟發展確實面臨不少競爭，目前的中央經濟建設和基礎建設均集中於北部，令南部與北部的確出現發展差距。尤其是桃園與新竹大舉發展科技產業，就讓不少技術和商業人才北移，南部雖然有所發展，但不及北部亮眼。相比台北、桃園，高雄是台灣的南大門，在政府推動的新南向政策當中理應佔有先天地利，應當成為南向的窗口城市，可是因為基建限制和產業分佈失衡，局限了高雄在整體經貿政策能發揮的角色。

另一方面，高雄作為最接近東南亞和香港的城市，理應成為資金的投資對象，而目前高雄的招商引資角色未見進取佈局，也因為政治因素而在招商和吸引投資方面產生一定限制。長遠而言，高雄其實需要大改造，推出一些地方政策，讓高雄可以創造自身的招商和航運角色。

興建新機場取代小港機場

筆者數年前第一次由香港搭飛機到高雄，對小港機場就只有一個印象：非常小。相比於香港國際機場，又或是桃園國際機場，高雄小港機場的面積和規劃就已經完全被比下去，內部的裝修和設計簡陋，並不像一個大城市的國際機場。面積小，就讓機場的停機坪和登機橋不足以應付大量航班升降需要，局限了小港機場的發展規模。同時，小港機場過於接近民居，造成嚴重的噪音問題，最終讓小港機場無法如桃園國際機場般二十四小時運作。

最終小港機場的種種局限，就讓航班多不選擇以高雄作起點或終點，而南部人都得千里迢迢到北部的桃園機場搭飛機出國。在日本、馬來西亞、韓國等國家，主要城市都設有二十四小時運作的國際機場，服務世界各地的旅客，以及作航空貨運用途，但台灣的重點機場就只有桃園國際機場，相較於其他國家和先進地區的航運發展都大為落後。航運集中北部也深化今天台灣的南北差距，讓不少經濟和文化活動都集中北部，南部成為次要選擇。

十年前，當時高雄市政府和高雄縣政府均在規劃新機場事宜，他們提出兩個選址，分別是彌陀和南星，不過因為當時中央政府並未支持這個新機場方案，最終方案遭到擱置。後來，南部立委和市政府再提出要求中央撥款改造小港機場，因此交通部就在今年二月提出「高雄機場 2035 計劃」，並由行政院核定，預計投入二五二億元進行改造工程，計劃將會率先辦理新航廈及轉運中心新建工程先期規劃，預計整項工程將會於二零二六年落成。

不過，高雄機場 2025 計畫只是「台灣地區民用機場整體規劃（2013 – 2017 年）」的延伸政策，並未改變以桃園機場為主，松山機場、台中機場、高雄機場為輔的「一主多輔」機場規劃。同時，整個工程牽涉到搬遷民居，亦未見跑道延伸的建造工程，那工程最終亦不會改變到小港機場的局限和格局。最終只是白花了二百多億元，但小港機場的短跑道限制貨機升降，以及升降宵禁，將繼續依舊。

一個能夠二十四小時營運的大型國際機場之所以重要，就是因為日間的航班升降通常是客運航班，而晚上的航班升降不少都是貨運航班。高雄不單是南部的交通樞紐，更是南部的貨運交匯點，高雄港本身已是台灣的最重要港口，貨物吞吐量佔全台進口貨品一半，而貨櫃吞吐量更佔全台四分之三港口貨櫃吞吐量；在陸運方面則有台鐵和高鐵接通北部、中部、東部，高雄本身的地利相比台中、桃園都來得得天獨厚，只差機場未能接軌而已。興建新機場，已經是改善南北差距，將高雄的海、陸兩路交通連接起來的必要出路，中央與地方政府也不應該只將小港機場改造計劃停於改善工程，放棄興建新機場的方案。

設立商業與貿易區域讓港資進駐

除了機場這類交通基建需要發展外，另一項必須講到的問題，就是招商投資的佈局。最近筆者就跟身邊的商界朋友聊天，他們不少都希望將生意發展至海外，有些朋友更想將香港的部分業務遷至他地進行，例如企業後勤和文書工作等，當中台灣就是他們其中一個在考慮的地方。

香港與台灣的距離接近，只是一個多小時飛機，每天來往兩地，在台灣四大城市機場升降的航班數以百計，再加上兩地處於同一個文化圈，都是使用正體中文，語言溝通不成問題。台灣的物價水平與營運成本，也遠比香港低，因此台灣對於港資而言，確實存在相當吸引力。

高雄是跟香港距離最近的主要城市，因此高雄其實應該進取地吸納港資，甚至設立獨立的商業與貿易區域讓港資進駐營運，成為高雄經濟發展的推動引撃。

在高雄市政府設立的招商網站，內部就提到一些重點產業佈局，並會提供「促進產業發展補助優惠」予投資方，如提供融資利息補助、房地租金補助、房屋稅補助、新增進用勞工薪資補助和勞工職業訓練費用補助，作為企業在高雄市投資的鼓勵。這些補助優惠計劃所涵蓋的產業範圍非常廣泛，讓高雄市政府可以憑這些措施而取得全台灣招商第一名的成績。不過，優惠計劃所需要的投資門檻相對較高，對中型企業或許有幫助，但對於小型企業或初創企業就未必具有巨大吸引力。

另一方面，現行法規和程序所限，外國人在台灣開公司面對非常複繁的申請程序，需時甚久，也讓不少人為之卻步。再加上現行台灣對外資投資態度並不開放，資金進出、企業投資都採取保守、觀望的態度。政治因素，就特別讓政府部門擔心中資的入侵，就算是港資投資，也被憂慮當中有紅色資金參與其中，透過港資擔當白手套，而最終在台灣「木馬屠城」，讓紅色資金可以大舉在台投資。

在過往，的確有港資企業被紅色資金利用，大舉收購外國企業，甚至成功採購敏感的先進科技，這個因素確實令人提心吊膽。不過，政府部門亦仍可以透過不同做法，隔離具有政治企圖的資金透過投資名義進入台灣。首先，設立獨立的商業與貿易區域，一來可以方便政府管理，二來亦可以將不同的香港企業聚在一起，形成另類的經濟活動空間。而獲批准在這區域營運的港資企業，可以享有稅務優惠之餘，亦可以採取「先營運，後登記」的方式，容許他們以香港公司註冊身分先在台灣特許營運，再同步讓他們作台灣的公司登記，省卻等候時間。

至於在背景審查方面，香港企業的公司註冊資料現在仍算公開透明，只需要繳付少許費用，就可以對公司董事資料、註冊地址、股權分佈和架構一目了然。因此，政府部門仍可以利用這些資料，調查企業股權持有人與人員的背景資料，防止紅色資金和企業滲透台灣。假若這些企業利用控股架構持股，政府單位也可以要求有關企業交出控股架構的所有關連資料，讓部門審核有關企業架構。

同時，政府亦可以在這項審查當中，列舉一些條件要求申請企業遵守。

例如，不准許由離岸登記的企業擔當主要股東（即百分之二十股份）的港資企業申請進駐高雄營運，防止紅色資本透過離岸公司控制該等港資企業運作；獲批准在商業與貿易區域的港資企業有任何董事、高級職員與股權變動，均應該向政府單位通報，讓政府單位可以審視有關變動會否與現有的法規牴觸。這樣的做法，亦可以讓政府單位安心推動吸引港資到台灣投資的政策，防止政治勢力滲透台灣本島。

高雄作為台灣南大門，享有西到香港，南到東南亞的先天地理優勢，而台灣政府既然大力推動新南向政策，就應該盡早提升高雄的基建水平和經貿政策，好讓高雄發揮其優越的地理優勢，亦可以透過發展高雄經濟收窄南北差異的社經問題。當政府願意推動更多有利高雄和南部的整體政策方針，那些「又老又窮」之說就站不住腳，而所謂的「北漂」也會反過來變成「南移」。