輕軌成圓運量解密：首次曝光的有趣資料

文：Claudius

輕軌成圓之後，收費方式改為在月台進出站刷卡，甚至昨天開始更拆除所有列車的刷卡機，但這也讓我們可以多分析到許多有趣的數據。

最重要的是，我們首次可以掌握到各站準確的運量了。

根據高捷公布，運量冠軍不出意料的是 C24 愛河之心站，日均達 3252 人次；其次是 C5 夢時代站，日均 2456 人次。令人驚訝的是，若和去年 11 月運量相比，愛河之心站已經贏過日均 3098 人次的青埔，和 1881 人次的橋頭糖廠，相當不容易。

而高捷也公布，目前各段運量如下：

• C4~C14各站平均日運量約 962 人次
• C15~C23各站平均日運量約 603 人次
• C32~C1各站平均日運量約 674 人次
• C24~C31（新通車路段）各站平均日運量高達 1298 人次。

這個分段數據有點詭異的是漏掉了 C2~C3 站。但若我們拿高捷公布的全線各站平均 870 人次回推並把這兩站算到第四象限。則第一象限（大順路段）大約佔 31%，第二象限佔 19%，第三象限（亞灣區段）佔 32%，第四象限佔 18%。

這和通車前預估第一象限（大順路段）佔 38.5%，第二象限佔 17.9%，第三象限（灣區段）佔 17.1%，第四象限佔 26.6% 相比，很明顯亞灣區段運量超出許多，而前鎮苓雅東臨港線這段運量則低了許多。原因當然和亞灣區發展比 10 年前做運量預估時蓬勃，且輕軌目前觀光比重仍高有關。但也凸顯輕軌在前鎮苓雅的車站轉乘接駁，特別是東段無法轉乘橘線這個問題，較不理想。

當蒐集更久的輕軌各站搭乘數據，和搭乘起訖區間、平均距離等數據，其實可以對於交通規劃會很有貢獻，也更能找出不足，擬定提升運量的計畫，這也算是改變刷卡模式一個額外的好處。

而在總運量部分，輕軌成圓後整個系統運量則由去年全年度的 21293 人，大幅提升至今年度的 34161（統計至 1/16），成長達 60%。另外第二週大順路段運量比率已比第一週下降，研判單純嚐鮮效益已經減弱。

當然現在處於試營運期，很多人覺得會有許多搭好玩的民眾。但也正是在免費期，有許多乘客沒刷到卡，運量還是低估的。例如營運前 15 天，補票率高達 7%，比去年 12 月的 0.17% 高出 41 倍。另外若我們從高捷給的各站平均數據和整體運量比較，推估大約有 3.5％民眾還是在車上刷卡（因此不知道其搭乘站）。因此在運量有所低估情況之下，加上 399 通勤月票政策，實際通車後運量因不至於減少太多。而未來移除車上刷卡機後，也會更容易抓到逃票者。

另外，根據交通局分析，輕軌大順路段通車後，大順路車流量比施作輕軌前減少 15%，其中 10% 轉移到其他替代道路，5% 轉移使用輕軌。由於僅要 6~8% 轉移率，大順路就不會更壅塞，因此某些人想像每天「大順路大塞車」的狀況並未出現。

簡而言之，新通車的路段，運量已佔輕軌總運量 3 成以上，並帶動輕軌運量增加 5 成以上，成圓效益明顯。希望在轉乘、步行環境持續改進，以及沿線開發日漸完成的狀況下，未來輕軌利用率可以穩定提升。

原文出自高雄好過日 臉書，芋傳媒經授權轉載。