要如何確保分流效果，又可以強化自行車與行人安全呢？

上個月交通局在三民區博愛一路做了大幅度的車道調整，將快車道外側的「未定義空間」改成「自行車道」，將原本的路外停車格往中間移動，效仿國外的「保護型自行車道」進行改造，雖然在國外行之有年，但畢竟在高雄首次出現，引發正反討論。

我認為，將快車道面積變小強迫駕駛人減速，並且讓自行車與人行道進行分流，確實是不錯的規劃，但⋯⋯尷尬的就是目前經費只有做「同盟到北平」這段長 160 公尺的範圍，民眾看了霧嗄嗄（Bū-sà-sà），而且高雄也不是每段道路都像博愛路一樣，有足夠空間可以把自行車道往快車道獨立。

那麼，要如何確保分流效果，又可以強化自行車與行人安全呢？！

或許可以參考日本的案例。

這張照片是我在日本的岡山市拍攝的「自転車歩行者道」（自行車及行人共用道），

主要是在人行道上頭，以標誌和植栽隔出自行車通行區與行人區的設計，不只降低了自行車與快車道車輛的衝突，也鼓勵更多人安心地選擇自行車來移動。

而在歐美一些自行車代步盛行的城市，也有透過「與車道、人行道不同高度的自行車道」或是「用欄杆區隔自行車空間」的做法，無論是哪種，其實核心目標都是降低人與其他車種的交織。

在三民區內其實也有類似的設計，但僅止於中都地區非常小一段，這裡目前人煙稀少，實在很可惜，高雄市交通局在努力的在進行人行道、自行車道、車道進行各方面的進步改革，建議未來在其他道路進行相關改善時，不管是以停車格包夾自行車道的「保護型」自行車專用道，或是人行道與自行車道透過實體分隔、路面顏色分隔的方式，都可以去考量適合不同路況及道路空間分配的配套，靈活運用不同國家成功的設計案例來進行改善。

最後，我認為台灣的自行車路網發展最大的困境，其實是政府並沒有真正把自行車當成「城市的代步工具」來做思考，我用以下三個例子打個比方：

1.我希望 10 年後隨著大眾運輸路網更加完善，自行車通勤族要達到ＸＸ比例，因此我需要從學校、市場、商圈、車站點為軸心強化路網，增加自行車使用率。
2.這條路中央有經費可以請，我們來申請做自行車道的改良，友善自行車族。
3.台積電園區越來越多人進駐，我們要多放一些 ubike 租借站。
我覺得政府部門思考的多數時候仍是以 2、3 為重，但其實一個如歐美或至少日本的人本交通環境的城市，政府的思考比重必須是1。

2&3 其實沒有錯，但效果很有限。

所以我們的自行車政策很破碎，不只沒有自行車的整體路網思考、也不曾訂定自行車代步的長期使用率策略，就像現在看到的，交通局弄了 160 公尺比照歐美的保護型自行車道，但他的整體計劃其實是沒有的，就是有多少經費做多少事，同仁很用心，但長遠來看實在可惜。

原文出自張博洋臉書，芋傳媒經授權轉載。